Airspace Review

ANGKASAREVIEW.COM – Misteri permintaan Return to Base (RTB) dari pilot pesawat Lion Air PK-LQP dalam penerbangan JT 610 rute Jakarta-Pangkal Pinang pada 29 Oktober lalu terjawab dengan ditemukannya Flight Data Recorder (FDR) yang kemudian datanya diunduh oleh tim Komite Nasional Keselamtan Transportasi (KNKT).

Pemberitaan sebelumnya yang menyebut, bahwa pilot mengatakan kepada ATC pesawatnya yang baru mengudara tiga menit itu mengalami masalah teknis dan karenanya meminta RTB, sinkron dengan data di FDR yang menerangkan adanya kerusakan pada airspeed indicator atau indikator kecepatan terbang pesawat.

Yang mencengangkan, kerusakan indikator kecepatan ini tidak hanya terjadi pada penerbangan naas di Senin pagi itu saja. Namun, sudah terjadi pada tiga penerbangan sebelumnya. Demikian Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menerangkan kepada media di Jakarta, Senin (5/11).

Walau demikian, KNKT tidak mau berspekulasi lebih jauh apakah kerusakan pada airspeed indicator ini yang menyebabkan Boeing 737 MAX 8 PK-LQP jatuh ke perairan Tanjung Karawang setelah dinyatakan hilang kontak pada pukul 06.33 WIB. Pesawat mengudara dari Bandara Soekarno-Hatta pada pukul 06.20 WIB.

Melihat hancurnya pesawat dalam kepingan-kepingan kecil (sementara ini kepingan besar badan pesawat belum ditemukan), patut diduga bahwa pesawat meluncur jatuh ke laut dengan kecepatan yang sangat tinggi.

Soerjanto memastikan hal itu karena mesin pesawat yang berhasil ditemukan tim SAR dan diangkat ke permukaan (baru satu diangkat ke permukaan), ternyata hanya menyisakan bonggolnya saja. Itu artinya, kata Soerjanto, mesin dalam keadaan hidup dan berputar dengan kencang. Sehingga, bilah-bilah kipas turbin dan kompresor pun rontok dan terlepas.

“Kalau mesin ini diibaratkan jagung, maka mesin ini hanya tinggal bonggolnya saja, karena jagung-jagungnya sudah rontok. Rontok berarti mesin saat itu berputar sangat kencang dan pesawat menghantam air dalam kecepatan yang sangat tinggi,” terangnya.

Pesawat yang jatuh dan menghantam air (laut) pada kecepatan tinggi, lanjut Ketua KNKT, akan hancur karena pada kondisi seperti itu air pun akan menjadi media yang sangat keras. Soerjanto memastikan, pesawat tidak pecah di udara, melainkan pecah saat menghantam air. “Kalau pecah di udara, sebaran puing-puingnya pasti akan lebih luas,” tandasnya.

Terkait tiga penerbangan PK-LQP sebelumya, seperti yang dikatakan KNKT mengalami masalah kerusakan airspeed indicator, penerbangan dimaksud adalah JT 776 Denpasar – Manado (27 Oktober 2018), JT 775 Manado – Denpasar (28 Oktober 2018), JT 43 Denpasar – Jakarta (28 Oktober 2018), dan JT 610 Jakarta – Pangkal Pinang (29 Oktober 2018). Data ini didapat media setelah menelusuri situs Flightradar24.

Pilot pada penerbangan ketiga, JT 43 rute Denpasar – Jakarta, sebagaimana disebutkan oleh pihak AirNav Indonesia, menyatakan pesawatnya mengalami masalah teknis. Hal itu terungkap ketika pesawat hendak mendarat di Bandara Soekarno-Hatta pada Minggu malam. Pilot meminta prioritas pendaratan kepada ATC Soekarno-Hatta. Pilot menyebutkan, ada masalah teknis di pesawat.

Pihak Lion Air yang dikonfirmasi media mengatakan, pesawat pada penerbangan JT 43 Denpasar – Jakarta memang mengalami masalah teknis dan sempat tertunda penerbangannya. Namun demikian, kata Lion Air, kerusakan teknis itu telah diselesaikan oleh teknisi pada malam itu juga.

Tidak ada temuan-temuan besar di B737 MAX 8 lainnya

Sebelum data FDR diunduh oleh KNKT, Kementerian Perhubungan pada 31 Oktober langsung melaksanakan ramp check terhadap enam jenis pesawat B737 MAX 8. Satu milik Garuda dan lima lainnya milik Lion Air. Pemeriksaan dilakukan di Bandara Soekarno-Hatta dan di Bandara Kualanamu, Medan.

Dari hasil inspeksi itu, Kementerian Perhubungan mengumumkan bahwa tidak ada temuan-temuan besar terhadap keenam pesawat ini. Hanya saja, ada dua temuan kecil (kategori minor) pada 737 MAX 8 milik Lion Air. Dan itu pun sudah diperbaiki. Seperti misalnya, ditemukanya isolasi pada satu static discharge di bagian horizontal stabilizer sebelah kiri yang terkelupas. Tapi hal itu sudah dilakukan penggantian static discharge oleh teknisi.

Kegiatan ramp check dilanjutkan oleh Kementerian Perhubungan pada hari-hari berikutnya. Sehingga, seluruh 11 pesawat B737 MAX 8 yang dioperasikan di Indonesia, oleh Lion Air dan Garuda Indonesia, sudah diperiksa semua. Selain di Jakarta dan Medan, pemeriksaan dilakukan Kemenhub di Bandara I Gustri Ngurah Rai, Denpasar, Bali.

Setelah dilakukan pemeriksaan mencakup hal-hal seperti indikasi repetitive problems, pelaksanaan trouble shooting, kesesuaian antara prosedur dan implementasi pelaksanaan aspek kelaikudaraan, dan kelengkapan peralatan (equipment) untuk melakukan trouble shooting pada pesawat Boeing 737 MAX 8, hasilnya semua pesawat dinyatakan oleh Kementerian Perhubungan laik terbang.

Lebih rinci lagi, hasil temuan terhadap 11 pesawat tersebut adalah: inspeksi rutin terhadap pesawat dilaksanakan sesuai dengan jadwal, komponen yang terpasang semuanya tidak ada yang melewati batas umur pakai, tidak ditemukan gangguan teknis pada airspeed dan altimeter system selama tiga bulan terakhir, semua waktu penundaan waktu perbaikan gangguan teknis pada pesawat udara (deferred maintenance items) masih dalam batasan waktu yangditentukan sesuai prosedur minimum equipment list (MEL).

Pertanyaan besar kita selanjutnya adalah, bila pada pesawat B737 MAX 8 lainnya yang ada di Indonesia tidak ditemukan kerusakan pada komponen airspeed indicator, lalu mengapa pada PK-LQP hal itu terjadi dan bahkan terjadi pada empat penerbangan terakhirnya?

KNKT menyatakan bekerja sama dengan Boeing dan NTSB dari Amerika Serikat untuk mencari tahu penyebab masalah tersebut. Mengingat, selain di Indonesia, di dunia saat ini terdapat sekira 200-an B737 MAX 8 yang dioperasikan berbagai maskapai.

Fakta-fakta teknis berdasarkan data dari FDR, permintaan RTB dari pilot, kepingan-kepingan kecil pesawat, mesin yang rompal dan hanya menyisakan bonggolnya saja, roda yang patah porosnya serta temuan-temuan lainnya, telah dikumpulkan oleh tim KNKT. Temuan-temuan teknis dan fisik ini menjadi modal awal untuk merekonstruksi apa yang sebenarnya terjadi pada PK-LQP.

Memang, Cockpit Voice Recorder (CVR) belum berhasil ditemukan tim SAR gabungan yang dipimpin oleh Basarnas. Kotak hitam perekam percakapan pilot di kokpit ini, bila ditemukan akan membantu menerangkan apa yang terjadi pada 2,5 jam operasional pesawat sebelum jatuh. Khususnya mengenai percapakan pilot di kokpit pesawat.

Meski demikian, data dari FDR pun akan memberikan gambaran yang banyak sekaligus membuka lembaran-lembaran tabir penyebab jatuhnya PK-LQP di Tanjung Karawang.

Duka yang mendalam kita tujukan kepada keluarga korban. Semoga semua tabah dan ikhlas menerima. Dan, kepada seluruh 189 orang yang telah gugur di pesawat, terdiri dari awak pesawat serta penumpang, semoga mereka mendapatkan tempat terbaik di sisi Tuhan Yang Maha Kuasa.

(RON)