Airspace Review

AIRSPACE REVIEW (airspace-review.com) – Menerbangkan pesawat menembus batas kecepatan suara sangat mudah bagi pesawat yang memang dirancang untuk terbang supersonik. Namun lain halnya bagi pesawat F-86 Sabre yang hanya dirancang untuk bermanuver pada kecepatan sebatas subsonik saja.

Selain sulit, juga sangat berbahaya karena pada saat pesawat menembus batas kecepatan suara (Mach 1) dapat terjadi hal-hal yang tidak diinginkan.

Selain dari struktur yang tidak dirancang untuk terbang supersonik, juga kontrol pesawat yang masih mengadopsi sistem konvensional. Yaitu dengan adanya tuas kontrol kabel/batang kemudi bilah yang ditopang sistem kontrol hidrolik di bawah tekanan sebesar 3.000 psi.

Sistem kemudi ini juga diterapkan pada F-86. Hanya saja pada pesawat ini masih ada tambahan yang disebut artificial feeling agar pilot merasakan rasa “semu” saat mengendalikan pesawat, kata Marsda (Purn) F. Djoko Poerwoko (alm), salah satu penerbang F-86 Avon Sabre TNI AU pada masanya.

Hal itu sangat penting mengingat beban yang diterima bilah kemudi ke tuas pengendali di tangan pilot atau sebaliknya memberikan “rasa” yang berbeda saat terbang dengan kecepatan rendah atau tinggi.

Bila kecepatan pesawat rendah, lanjut Pak Djoko yang semasa dinasnya menggunakan call sign “Beaver”, tuas kemudi akan terasa ringan. Sebaliknya bila kecepatan pesawat tinggi maka tuas akan terasa berat sebanding dengan kecepatan saat itu.

Lalu bagaimana sistem artificial feeling bekerja saat menembus batas kecepatan suara? Agar pesawat tidak mengalami over stress, disediakan limiter yang bekerja otomatis memutus aliran hidrolik ke sistem kontrol pesawat saat akan mencapai kecepatan suara.

Sehingga, sesaat sebelum F-86 mencapai kecepatan suara, seolah-olah kontrol pesawat terasa berat layaknya kondisi gagal hidrolik.  Untuk itulah pilot F-86 dalam silabi latihan harus mencoba kondisi ini agar dapat mengetahui tanda-tanda secara fisik karakter pesawat.

Bagi siswa transisi TNI AU yang baru terbang pertama kali dengan F-86, mencoba sonic boom dilakukan pada silabi GF-9 (General Flight) atau pada penerbangan kesembilan sejak duduk di kokpit F-86.

Terdapat berbagai persyaratan dan aturan sebelum melakukan silabi ini. Salah satunya harus dilaksanakan di atas landasan agar para instruktur di hangar dapat mendengar dan melihat pelaksanaannya.

Di daerah khatulistiwa saat pesawat jet mencapai ketinggian di atas 40.000 kaki, akan terlihat asap putih yang seolah keluar dari exhaust. Fenomena alam itu terjadi karena adanya kondensasi akibat semburan udara panas terhadap lingkungan udara yang dingin.

Syarat lain yang harus dipenuhi yaitu pesawat dalam kondisi clean (tanpa drop tank).

“Prosesi ini  dimulai dari ketinggian di atas 40.000 kaki, no trim condition, harness tight, visor down, full power  baru melakukan vertical dive yang diawali manuver Split-S,” jelas Pak Djoko.

Saat melakukan dive dijaga sudut tukik berkisar 80-90 derajat ke bawah, kurang dari itu pesawat tidak akan dapat menembus batas kecepatan suara.

Hanya getaran hebat yang dialami sampai batas minimum tercapai yaitu ketinggian 15.000 kaki. Bila batas ketinggian ini dilampaui, pesawat dimungkinkan akan hancur berantakan karena struktur pesawat tidak mampu menerima beban.

“Bila semua prosedur dipenuhi dan dilakukan dengan baik maka sonic boom akan terjadi pada detik ke 5 – 9 pada saat ketinggian mencapai 25.000 kaki,” lanjut Pak Djoko. 

Mencoba sonic boom  tidak boleh dilakukan dua kali dalam satu sorti. Selain bahan bakar yang tidak mencukupi, juga pesawat harus dicek ulang setiap batas kecepatan suara ditembus dengan melihat vatique meter yang ada di belakang kursi lontar. 

Setelah diperiksa, hanya crew chief yang boleh menentukan apakah pesawat layak terbang lagi dengan berpedoman dari instrumen tersebut.

-RNS-